Про задний тормоз - uLMoto

Hell_on_Wheels · 11.10.2011, 09:46

Очень часто слышу, "я задним не пользуюсь, он не эффективен..." и прочие бла бла бла

Вот наткнулся на статейку - полезно и понятно...
Афтар - piter3000
Пизжено от сель - http://moto-ru.livejournal.com/6194807.html

Навеяло многочисленными терками про торможение задним тормозом на мотоцикле
Ремарка ко всему тексту. Использование переднего тормоза является само собой разумеющимся, поэтому о нем упоминается только вскользь.

Как я вижу, пришло время поговорить об использовании заднего тормоза. К тому же погода как бе шепчет о нестабильности торможения и о том, что при снижении коэффициента сцепления с дорогой на первый план выходят наши с вами навыки торможения и чувство мотоцикла.
На этот счет существует масса мнений, но не все они правильные, хотя зачастую и имеют очень красивую, псевдоспортивную аргументацию, на которую ведуться не только провинциальные телочки, но и некоторые мужики с "гоманетарным" образованием. Ну да куле с них взять - астрономы, историки и прочие юристы тоже хоЧут кататься на мотоцикле. И наша с вами задача - объяснить им - как там оно ваще колеса-то крутятся и в какую сторону... ну заодно можно и поржать, не злобы ради, а по доброму. От чистого, так сказать сердца.
Короче, скажу сразу - при торможении, а особенно экстренном, необходимо использовать ОБА тормоза. Прошу заметить - использовать - это не значит зажмурить глаза и давить со всей дури!!! Это значит использовать, внимательно следя за поведением и ответной реакцией мотоцикла.
Обязательно.
Если хотите выжить.
Третьего не дано.
Пока заднее колесо касается асфальта - надо за него (асфальт) цепляться ВСЕМИ возможными способами.
Также использование заднего тормоза в начале торможения позволяет не только подзагрузить переднее колесо, но и стабилизировать мотоцикл в торможении за счет того, что точка приложения тормозного усилия находится сзади от центра масс мотоцикла.
Еще одно немаловажное замечание - торможение задним тормозом в повороте позволяет снижать скорость при сохранении траектории движения. Ярко выраженный акцент на передний тормоз в повороте вызывает подъем мотоцикла из наклона и резкое увеличение радиуса, что ведет к непрогнозируемому изменению траектории движения. А это может оказаться даже опаснее, чем ситуация, из-за которой вы решили притомрозить в повороте.
Так что задний тормоз сокращает тормозной путь и время торможения. Поэтому может не только спасти вам жизнь и здоровье в городе, но и съэкономить секунды на круге при тренировках на треке.

На этом необходимость использования заднего тормоза считаю доказанной. Поэтому если вы "никуянипонили", гуманитарий или просто девочка - советую просто запомнить.

Теперь рассмотрим две основные "методики" при торможении задним тормозом.
Первая - простое торможение на выжатом сцеплении.
Вторая - "комбинированное" торможение включающее в себя не только использование заднего тормоза, но и щелкание коробкой педерач на предмет использования эффекта торможения двигателем.

Все началось с вот этой статьи. Читать в самом низу.
http://motovelosport.ru/cat/drive_moto/13.php

"Во время комбинированного торможения сцепление не выжимают и тормозящий момент двигателя добавляется к действию тормозов колес. Используют такой способ во время экстренных торможений"

Сейчас я, буквально на пЯльцах, расскажу вам, чо как и когда происходит, а также вы сами увидите, что значит "я сразу тормознул" и почему многим зачастую не хватает буквально нескольких метров до безопасной остановки без ДТП.

Немного теоретической лирики для начала.
ЛЮБОЕ взаимодействие пары колесо-дорога состоит из соотношения двух сил. Среди специалистов они называются:
1 - Динамический фактор по тяге - это сила воздействия колеса на дорогу в ГОРИЗОНТАЛЬНОМ направлении. Это те самые лошади, которые толкают нас вперед. И то самое "торможение", которое помогает нам не "апкакаться" коли что.
2 - Динамический фактор по сцеплению - это сила ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ дороги, это МАКСИСМАЛЬНО возможное значение силы трения в точке контакта.

"ВСЕ, больше нам ничего не нужно" (с)

Колесо едет по дороге только до тех пор, пока фактор по сцеплению ВЫШЕ, чем фактор по ТЯГЕ.
Как только фактор по тяге (ТОРМОЖЕНИЕ - это ТО ЖЕ САМОЕ, но направлено в противоположную сторону!!!) начинает превышать фактор по сцеплению - происходит срыв колеса в ЮЗ, а следовательно, что разгон, что торможение улетает в область сильно неэффективных показателей. Просто потому, что сила трения качения всегда больше, чем сила трения скольжения. Также хочу заметить, что при скольжении колеса в юзе резина в пятне контакта моментально разогревается и начинает подплавляться, что еще сильнее снижает коэффициент трения, а значит и силу, которая ОСТАНАВЛИВАЕТ мотоцикл. Движение в юзе - это всегда плохо, неэффективно и слабо контролируемо. Да, в авто и мото спорте широко применяется движение в юзе, но, во-первых, в основной части автои мотоспорта юз - это чаще зрелищный эффектный элемент, призванный работать на зрителя. В остальном - огромная масса усилий направлена на сохранение контакта колеса и дороги. Во-вторых, если вы умеете контролировать движение мотоцикла в скольжении, то этот текст не для вас. Здесь рассматривается движение гражданских мотоциклов в гражданских условиях эксполуатации.

Вернемся к Ксенофонтову.
"Во время комбинированного торможения сцепление не выжимают и тормозящий момент двигателя ДОБАВЛЯЕТСЯ к действию тормозов колес. Используют такой способ во время экстренных торможений"

Так вот - на современных дорожных мотоциклах, особенно с дисковым задним тормозом, при нормальном гражданском уровне подготовки пилота, при нормальных среднестатистических дорожных условиях конструкция заднего тормоза ПОЗВОЛЯЕТ ТОЧНО и БЫСТРО (ГОРАЗДО БЫСТРЕЕ, ЧЕМ с помощью оборотов двигателя) контролировать торможение заднего колеса и удерживать его практически на грани блокировки, а следовательно УСТАНОВИТЬ МАКИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЕ ДЛЯ ДАННЫХ УСЛОВИЙ ЗАМЕДЛЕНИЕ.

Так что, у нормального пилота при нормальном торможении задним тормозом , добавление в систему торможения дополнительного контроля и управления оборотами двигателя и рычагом коробки, а следовательно и оборотами двигателя. Без контроля над оборотами можно попасть не в ту передачу и получить неуместный рывок мотоцикла, или, что еще хуже - блокировку заднего колеса, о вреде которой мы говорили выше.

На мой взгляд комбинированное торможение с использованием торможения двигателем в обычных, среднестатистических условиях стоит применять только в случае неисправности, неподконтрольности заднего тормоза по каким-то причинам (новый или чужой мотоцикл, неисправности и тд)

На этом позволю себе закончить МЕХАНИЧЕСКУЮ часть торможения задним тормозом. Гуманитариям, девочкам, бухгалтерам и юристам - стандартно - не поняли? Просто запомните.

Теперь давайте рассмотрим еще одну составляющую торможения задним тормозом. Так называемый временной хронометраж.

Скорость реакции нормального водителя при нормальных условиях 0,5-0,8 с (вообще-то от 0,4 до 1с, но я уверен, что среди нас крайне мало людей с уровнем подготовки пилотов, но тайно надеюсь, что шибких тормозов до 1 с тоже нету) Так что соглашайтесь на усредненное 0,7.
Скорость реакции - это время, за которое человек успевает увидеть/почувствовать что-то, распознать, принять необходимые решения и довести сигнал до мышц, которые уже напряглись, но еще ничего не сделали.
Скорость реакции - это время, когда НИКАКИХ изменений в скорости или направлении движения НЕ происходит.

После этого... все равно ничего не происходит, так как начался этап механического движения и нарастаний тормозных усилий - 0,2-0,4 секунды. Соглашайтесь на 0,3.

Итак, время, за которое практически НИЧЕГО не происходит в движении мотоцикла - 1с. Для скорости 100км/ч это что-то типа 25 метров.

Теперь немного о том, как устроен человек. Психика человека НЕ многозадачна. Да, она с успехом делит "процессорное" время между задачами, но тем не менее - сделать ДВА случайных действия одновременно вам НАМНОГО сложнее И ДОЛЛЬШЕ, чем
два последовательных. Отличным примером является жонглирование. Оно же дает нам понимание, того, что при росте навыка, то бишь при перемещении управления этим действием из сознания в моторику потери на смену фокусов внимания становятся пусть и значительно меньше, но все же они ЕСТЬ.

Теперь соберем из этой кучи никому ненужной и непонятной лирики и теории конкретную ситуацию с торможением.
Возникла опасность.
Вариант первый, использование заднего с отключенным сцеплением.
Мы автоматически жмакнули сцепление, поджали тормоз и сфокусировались на ИЗМЕНЯЮЩЕМСЯ происходящем. Внимание концентрируется то на дорожной обстановке, то на ощущении мотоцикла.
Допустим мы почувствовали юз. Время на корректировку усилия на педали - не менее полсекунды. Нравится вам это или нет, чувствуете себя Валентиной Матвиенко Росси или новичком... Пол секунды жизни отдай и не греши.

А теперь представьте, на сколько больше времени уйдет у вас на все то же самое, что и в варианте первом, но помимо этого вам нужно ...
1- сфокусировать внимание на оборотах
2- на выборе нужной педерачи и осознании факта включения
3- на управлении ручкой газа, при условии сохранения эффективности работы передним тормозом
4- управление оборотами двигателя - процесс НА ПОРЯДОК более длительный, чем управление усилием нажатия педали тормоза - что будет, если вы ошибетесь - я уже писал выше.

Считаете, что можете качественно, эффективно и без потерь времени выполнять не только управление педалью заднего тормоза, но и пункты 1, 2, 3, 4 - я за вас искренне рад и даже завидую... И даже готов рекомендовать вас в качестве подающего хорошие надежды мотопилота.

Так что, на мой взгляд - методика комбинированного торможения пришла к нам из предыдущей эпохи мотоциклетных тормозов, когда тормоз был малоинформативен, а по сути имел два положения - "он" и "офф". Имел не только барабанные колодки, но и механический привод длинной тягой. Когда моторезина имела значительно более низкое качество и надежность сцепления с дорогой. Когда сами конструкции мотоциклов были намного менее сбаллансированы, а следовательно обратная связь мотоцикла с пилотом и чувство самого мотоцикла находились на значительно более низких уровнях.

На этом позволю себе закончить разговор про торможение. Чо делать гоманитариям, девочкам, бухгалтерам и юристам - думаю итак уже понятно.

Спасибо за внимание.
Я кончил.
Искренне желаю всем удачного окончания мотосезона 2011.

Пух · 11.10.2011, 10:42

Муть. Как я, девачка-юрист, буду применять эту хуету на двухлитровом чоппере? Выжать сцепление и нажать на тормоза чтоле? Асфальт сырой, грязь, опавшая листва на дороге. Учителей то развелось, а ведь люди то начнут применять на парктике..

Hell_on_Wheels · 11.10.2011, 10:52

Цитата:

Сообщение от Пух

Муть. Как я, девачка-юрист, буду применять эту хуету на двухлитровом чоппере? Выжать сцепление и нажать на тормоза чтоле? Асфальт сырой, грязь, опавшая листва на дороге. Учителей то развелось, а ведь люди то начнут применять на парктике..

Я все это применял на 1100сс крузере, сейчас применяю на 1700сс крузере. Живой вроде

И регулярно оттормаживаюсь в ноль со скоростей 120-140 на сухой и сырой дорогах, желательно пустых

Чтобы навык не терять

Пух · 11.10.2011, 16:36

И все таки я не вижу ни одного аргумента в пользу сцепления при торможении. Допустим, мне нужно быстро сбросить скорость со 150 до 90 не совершая полной остановки на верхней передаче. Зачем мне нажимать сцепление то? Достаточно сбросить газ и нажать на тормоза.

Hell_on_Wheels · 11.10.2011, 16:43

Цитата:

Сообщение от Пух

И все таки я не вижу ни одного аргумента в пользу сцепления при торможении. Допустим, мне нужно быстро сбросить скорость со 150 до 90 не совершая полной остановки на верхней передаче. Зачем мне нажимать сцепление то? Достаточно сбросить газ и нажать на тормоза.

На чопперах такое может и прокатит, некоторые даже вытянут.
но для поддержания оборотов в "рабочей зоне" придется нажать сцепу и переключиться

Георгий · 11.10.2011, 16:59

опыта езды на 2-х литровых у меня нет. и дисковых тормозов тоже пока нет.но,даже на барабанных-передом тормозишь,тормозишь и задним,дабы заднее не разгружалось следишь.
а уж езда с буксом да по пересеченке-отдельная тема. главное привычка и ощущение мотоцикла,куда и когда перенести вес нужно.

11.10.2011, 09:46	#1
Hell_on_Wheels Мотодохтур кочевник ♂ Регистрация: 22.12.2006 Сообщения: 3,760 Вес репутации: 799	Про задний тормоз Очень часто слышу, "я задним не пользуюсь, он не эффективен..." и прочие бла бла бла Вот наткнулся на статейку - полезно и понятно... Афтар - piter3000 Пизжено от сель - http://moto-ru.livejournal.com/6194807.html Навеяло многочисленными терками про торможение задним тормозом на мотоцикле Ремарка ко всему тексту. Использование переднего тормоза является само собой разумеющимся, поэтому о нем упоминается только вскользь. Как я вижу, пришло время поговорить об использовании заднего тормоза. К тому же погода как бе шепчет о нестабильности торможения и о том, что при снижении коэффициента сцепления с дорогой на первый план выходят наши с вами навыки торможения и чувство мотоцикла. На этот счет существует масса мнений, но не все они правильные, хотя зачастую и имеют очень красивую, псевдоспортивную аргументацию, на которую ведуться не только провинциальные телочки, но и некоторые мужики с "гоманетарным" образованием. Ну да куле с них взять - астрономы, историки и прочие юристы тоже хоЧут кататься на мотоцикле. И наша с вами задача - объяснить им - как там оно ваще колеса-то крутятся и в какую сторону... ну заодно можно и поржать, не злобы ради, а по доброму. От чистого, так сказать сердца. Короче, скажу сразу - при торможении, а особенно экстренном, необходимо использовать ОБА тормоза. Прошу заметить - использовать - это не значит зажмурить глаза и давить со всей дури!!! Это значит использовать, внимательно следя за поведением и ответной реакцией мотоцикла. Обязательно. Если хотите выжить. Третьего не дано. Пока заднее колесо касается асфальта - надо за него (асфальт) цепляться ВСЕМИ возможными способами. Также использование заднего тормоза в начале торможения позволяет не только подзагрузить переднее колесо, но и стабилизировать мотоцикл в торможении за счет того, что точка приложения тормозного усилия находится сзади от центра масс мотоцикла. Еще одно немаловажное замечание - торможение задним тормозом в повороте позволяет снижать скорость при сохранении траектории движения. Ярко выраженный акцент на передний тормоз в повороте вызывает подъем мотоцикла из наклона и резкое увеличение радиуса, что ведет к непрогнозируемому изменению траектории движения. А это может оказаться даже опаснее, чем ситуация, из-за которой вы решили притомрозить в повороте. Так что задний тормоз сокращает тормозной путь и время торможения. Поэтому может не только спасти вам жизнь и здоровье в городе, но и съэкономить секунды на круге при тренировках на треке. На этом необходимость использования заднего тормоза считаю доказанной. Поэтому если вы "никуянипонили", гуманитарий или просто девочка - советую просто запомнить. Теперь рассмотрим две основные "методики" при торможении задним тормозом. Первая - простое торможение на выжатом сцеплении. Вторая - "комбинированное" торможение включающее в себя не только использование заднего тормоза, но и щелкание коробкой педерач на предмет использования эффекта торможения двигателем. Все началось с вот этой статьи. Читать в самом низу. http://motovelosport.ru/cat/drive_moto/13.php "Во время комбинированного торможения сцепление не выжимают и тормозящий момент двигателя добавляется к действию тормозов колес. Используют такой способ во время экстренных торможений" Сейчас я, буквально на пЯльцах, расскажу вам, чо как и когда происходит, а также вы сами увидите, что значит "я сразу тормознул" и почему многим зачастую не хватает буквально нескольких метров до безопасной остановки без ДТП. Немного теоретической лирики для начала. ЛЮБОЕ взаимодействие пары колесо-дорога состоит из соотношения двух сил. Среди специалистов они называются: 1 - Динамический фактор по тяге - это сила воздействия колеса на дорогу в ГОРИЗОНТАЛЬНОМ направлении. Это те самые лошади, которые толкают нас вперед. И то самое "торможение", которое помогает нам не "апкакаться" коли что. 2 - Динамический фактор по сцеплению - это сила ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ дороги, это МАКСИСМАЛЬНО возможное значение силы трения в точке контакта. "ВСЕ, больше нам ничего не нужно" (с) Колесо едет по дороге только до тех пор, пока фактор по сцеплению ВЫШЕ, чем фактор по ТЯГЕ. Как только фактор по тяге (ТОРМОЖЕНИЕ - это ТО ЖЕ САМОЕ, но направлено в противоположную сторону!!!) начинает превышать фактор по сцеплению - происходит срыв колеса в ЮЗ, а следовательно, что разгон, что торможение улетает в область сильно неэффективных показателей. Просто потому, что сила трения качения всегда больше, чем сила трения скольжения. Также хочу заметить, что при скольжении колеса в юзе резина в пятне контакта моментально разогревается и начинает подплавляться, что еще сильнее снижает коэффициент трения, а значит и силу, которая ОСТАНАВЛИВАЕТ мотоцикл. Движение в юзе - это всегда плохо, неэффективно и слабо контролируемо. Да, в авто и мото спорте широко применяется движение в юзе, но, во-первых, в основной части автои мотоспорта юз - это чаще зрелищный эффектный элемент, призванный работать на зрителя. В остальном - огромная масса усилий направлена на сохранение контакта колеса и дороги. Во-вторых, если вы умеете контролировать движение мотоцикла в скольжении, то этот текст не для вас. Здесь рассматривается движение гражданских мотоциклов в гражданских условиях эксполуатации. Вернемся к Ксенофонтову. "Во время комбинированного торможения сцепление не выжимают и тормозящий момент двигателя ДОБАВЛЯЕТСЯ к действию тормозов колес. Используют такой способ во время экстренных торможений" Так вот - на современных дорожных мотоциклах, особенно с дисковым задним тормозом, при нормальном гражданском уровне подготовки пилота, при нормальных среднестатистических дорожных условиях конструкция заднего тормоза ПОЗВОЛЯЕТ ТОЧНО и БЫСТРО (ГОРАЗДО БЫСТРЕЕ, ЧЕМ с помощью оборотов двигателя) контролировать торможение заднего колеса и удерживать его практически на грани блокировки, а следовательно УСТАНОВИТЬ МАКИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЕ ДЛЯ ДАННЫХ УСЛОВИЙ ЗАМЕДЛЕНИЕ. Так что, у нормального пилота при нормальном торможении задним тормозом , добавление в систему торможения дополнительного контроля и управления оборотами двигателя и рычагом коробки, а следовательно и оборотами двигателя. Без контроля над оборотами можно попасть не в ту передачу и получить неуместный рывок мотоцикла, или, что еще хуже - блокировку заднего колеса, о вреде которой мы говорили выше. На мой взгляд комбинированное торможение с использованием торможения двигателем в обычных, среднестатистических условиях стоит применять только в случае неисправности, неподконтрольности заднего тормоза по каким-то причинам (новый или чужой мотоцикл, неисправности и тд) На этом позволю себе закончить МЕХАНИЧЕСКУЮ часть торможения задним тормозом. Гуманитариям, девочкам, бухгалтерам и юристам - стандартно - не поняли? Просто запомните. Теперь давайте рассмотрим еще одну составляющую торможения задним тормозом. Так называемый временной хронометраж. Скорость реакции нормального водителя при нормальных условиях 0,5-0,8 с (вообще-то от 0,4 до 1с, но я уверен, что среди нас крайне мало людей с уровнем подготовки пилотов, но тайно надеюсь, что шибких тормозов до 1 с тоже нету) Так что соглашайтесь на усредненное 0,7. Скорость реакции - это время, за которое человек успевает увидеть/почувствовать что-то, распознать, принять необходимые решения и довести сигнал до мышц, которые уже напряглись, но еще ничего не сделали. Скорость реакции - это время, когда НИКАКИХ изменений в скорости или направлении движения НЕ происходит. После этого... все равно ничего не происходит, так как начался этап механического движения и нарастаний тормозных усилий - 0,2-0,4 секунды. Соглашайтесь на 0,3. Итак, время, за которое практически НИЧЕГО не происходит в движении мотоцикла - 1с. Для скорости 100км/ч это что-то типа 25 метров. Теперь немного о том, как устроен человек. Психика человека НЕ многозадачна. Да, она с успехом делит "процессорное" время между задачами, но тем не менее - сделать ДВА случайных действия одновременно вам НАМНОГО сложнее И ДОЛЛЬШЕ, чем два последовательных. Отличным примером является жонглирование. Оно же дает нам понимание, того, что при росте навыка, то бишь при перемещении управления этим действием из сознания в моторику потери на смену фокусов внимания становятся пусть и значительно меньше, но все же они ЕСТЬ. Теперь соберем из этой кучи никому ненужной и непонятной лирики и теории конкретную ситуацию с торможением. Возникла опасность. Вариант первый, использование заднего с отключенным сцеплением. Мы автоматически жмакнули сцепление, поджали тормоз и сфокусировались на ИЗМЕНЯЮЩЕМСЯ происходящем. Внимание концентрируется то на дорожной обстановке, то на ощущении мотоцикла. Допустим мы почувствовали юз. Время на корректировку усилия на педали - не менее полсекунды. Нравится вам это или нет, чувствуете себя Валентиной Матвиенко Росси или новичком... Пол секунды жизни отдай и не греши. А теперь представьте, на сколько больше времени уйдет у вас на все то же самое, что и в варианте первом, но помимо этого вам нужно ... 1- сфокусировать внимание на оборотах 2- на выборе нужной педерачи и осознании факта включения 3- на управлении ручкой газа, при условии сохранения эффективности работы передним тормозом 4- управление оборотами двигателя - процесс НА ПОРЯДОК более длительный, чем управление усилием нажатия педали тормоза - что будет, если вы ошибетесь - я уже писал выше. Считаете, что можете качественно, эффективно и без потерь времени выполнять не только управление педалью заднего тормоза, но и пункты 1, 2, 3, 4 - я за вас искренне рад и даже завидую... И даже готов рекомендовать вас в качестве подающего хорошие надежды мотопилота. Так что, на мой взгляд - методика комбинированного торможения пришла к нам из предыдущей эпохи мотоциклетных тормозов, когда тормоз был малоинформативен, а по сути имел два положения - "он" и "офф". Имел не только барабанные колодки, но и механический привод длинной тягой. Когда моторезина имела значительно более низкое качество и надежность сцепления с дорогой. Когда сами конструкции мотоциклов были намного менее сбаллансированы, а следовательно обратная связь мотоцикла с пилотом и чувство самого мотоцикла находились на значительно более низких уровнях. На этом позволю себе закончить разговор про торможение. Чо делать гоманитариям, девочкам, бухгалтерам и юристам - думаю итак уже понятно. Спасибо за внимание. Я кончил. Искренне желаю всем удачного окончания мотосезона 2011. __________________ Мужчина никогда не должен жаловаться на свое оружие, на свою женщину и на свой мотоцикл - он сам их выбирал. __________________ Литр! И ниипет! Стопудова! (с)

11.10.2011, 10:42	#2
Пух Administrator ЖЖ ○ Регистрация: 15.02.2007 Сообщения: 2,660 Вес репутации: 1138	Муть. Как я, девачка-юрист, буду применять эту хуету на двухлитровом чоппере? Выжать сцепление и нажать на тормоза чтоле? Асфальт сырой, грязь, опавшая листва на дороге. Учителей то развелось, а ведь люди то начнут применять на парктике.. __________________ Вообще-то Винни-Пух не хотел жениться, но мысль о предстоящем медовом месяце сводила его с ума...

11.10.2011, 16:36	#4
Пух Administrator ЖЖ ○ Регистрация: 15.02.2007 Сообщения: 2,660 Вес репутации: 1138	И все таки я не вижу ни одного аргумента в пользу сцепления при торможении. Допустим, мне нужно быстро сбросить скорость со 150 до 90 не совершая полной остановки на верхней передаче. Зачем мне нажимать сцепление то? Достаточно сбросить газ и нажать на тормоза. __________________ Вообще-то Винни-Пух не хотел жениться, но мысль о предстоящем медовом месяце сводила его с ума...

11.10.2011, 16:59	#6
Георгий мопедист ♠ Регистрация: 25.10.2010 Возраст: 33 Сообщения: 397 Вес репутации: 142	опыта езды на 2-х литровых у меня нет. и дисковых тормозов тоже пока нет.но,даже на барабанных-передом тормозишь,тормозишь и задним,дабы заднее не разгружалось следишь. а уж езда с буксом да по пересеченке-отдельная тема. главное привычка и ощущение мотоцикла,куда и когда перенести вес нужно. __________________ Научись ждать.. Воля должна быть каменной.. Я твой протеин мимо шейкера сыпал!